成都广义物流

这条特殊的线是一片红海，如此之红，再也不能红了。然而，专线网络必须是蓝色的海洋，不再是蓝色的。这条专线肯定是物流业中最混乱的群体之一。早在四五年前，一系列关于“专线的未来在哪里”的讨论就相继出现。上周，安宁发布了“专线共生计划”，专线团队再次站上了风口浪尖。有一段时间，专线处于危险之中。

专线市场上流传着一个“判断”：“未来，三分之一的专线将拥抱平台，三分之一可能死亡，三分之一将自行成长。”许多专线老板怀疑这种判断是否会成为现实，并担心自己会成为哪一个“第三”。

从全国快递企业和专线企业的市场规模来看，专线老板似乎不应该这么着急。中国的小票和零担市场规模约为4500亿元人民币。据交通运输联合会研究所统计，全国可算作全网快车的企业只有10家左右，这些企业的整体份额约占全网快车的70%。

为什么专线总是忧心忡忡，莫名其妙？事实上，它背后只有一个词：互联网。

“没有网络，不少于一车。”这项法律被小票和零担市场的玩家视为标准。我们可以看到，小票小装领域的主要参与者已经建立了一个全国性的网络，但关于大票小装能否推出以及大票小装市场是否有网络的讨论始于2017年。

3月物流企业复牌之初，快递领域的一些龙头企业纷纷推出新的大票LCL产品。面对这一行动可能对专线造成的影响，相当多的人认为，专线的线路设计与全网快线网络模式有本质区别。快递企业的大多数行动都是在淡季填补空缺，这很难在大票LCL市场真正扎根。

全网快递企业的模式为轮辐式，货物需要多次转运，专线为点对点直达模式。关于如何区分小票和小卡车市场与大票和小卡车市场，业内有很多观点。交通运输联合会研究所认为，分界线应该是300公斤，这是网络化运营和直接配送的经济拐点。

两者经济优势的差异形成了两个相对独立的市场。但缺乏互联网也是专线的痛点。

一方面，没有全国网络的支持，专线难以形成品牌溢价的能力。专线做b端业务，b端业务说到底就是“客户服务客户”。品牌溢价是企业的***道护城河。它缺乏品牌影响力，无法为业主的客户服务增加“额外积分”。

另一方面，如果没有全国网络的支持，专线很难建立起整个网络的稳定服务能力。如果你只为一条线路及时性而竞争，那么专线实际上比国家快线更有优势；但事实上，许多专线缺乏时效性和稳定性的服务能力。例如，有时两天后到达，有时五天后到达；有些地方可以到达，有些地方无法到达。

因此，这个庞大而分散的专线市场吸引了一波又一波的人前来，希望整合一个网络。这也是因为大票LCL是一种“点对点直接”线路模式。因此，即使很多人已经同意“大票LCL网络”并付诸实施，网络效应对于大票LCL企业的发展也并不明显。

如上所述，全网快线和专线具有不同的经济优势，形成了两个相对独立的市场。但这种“差异”是牢不可破的吗？

首先，我们都知道大票和小票之间没有界限。快递是在专线的基础上诞生的。此外，随着行业的发展，集成物流的概念越来越清晰。在快递领域的龙头企业完成快递网络建设后，下一步必须是千克区段的扩建。国家快线和专线之间的竞争是不可避免的。例如，今年3月，安能和顺丰相继发布了新的大票LCL产品。

其次，零售渠道的变化将进一步加剧物流订单的碎片化。原本掌握在专线手中的大票货物可能会被分割成小票货物，这些货物来源将成为全国快递和专线竞争的焦点。目前，全网快线与专线正处于相互渗透时期。在快递市场淡季，快递企业往往会以低价“抢货”来填补自己的位置，而这些大票货物会在旺季回到专线。

第二，快递良性规模效应下的直线拉直可能会改变两个市场区别的拐点。

聚集点形成一条线，连接线形成一个网络。而在乐视大票的市场上，乐视大票自然存在。在大型机票和拼箱市场中有一个甚至多个自然网络。然而，目前这些资源分散，缺乏有效的组织模式。

大票、零担的客户多为b端客户，具有运量大、配送频率高的特点。“点对点直达”线路是专线的*优势。因此，我们可以看到，大多数为零担车票构建网络的平台都在不断开放线路，并将足够多的线路编织成一个大型车票网络。

然而，对于由线构成的网络，前端和后端的订单密度相对较低，导致交付成本较高。如前所述，网络化运营和直接配送的经济拐点是干线和收发货成本的平衡点；专线的优势在于前者，全网快车的优势在于后者。

国家快运采用轴网，多层次集货。然而，随着快递网络货运量的增加，越来越多的线路将被拉直，越来越多的“断线”将变成“直线”，前端和后端的订单密度将越来越大，单票成本将继续下降。届时，不需要专线做任何事情，其经济优势将越来越小。在这种趋势下，交通运输联合会研究所认为，未来网络和专线的经济拐点将继续上升，达到500公斤或1吨是正常的。

然而，小票市场的竞争非常激烈，货物的数量可以支持线路的矫直，这需要一定的时间和资金成本。因此，快递企业很难在一段时间内消化大票拼箱市场的蛋糕。

全网快线与专线经济优势的“差异”是专线集团长期以来设置的行业壁垒，也是专线集团如此顽强的原因。正如笔者曾经听到一位专线人士的嘲笑：“专线的生存环境不是很好，生存能力很强”。

这种“差异”也是为什么没有一家快递企业试图自己制造大量车票，而不是整车，而是或多或少地以整合的方式。这也为专用线路平台的开发留下了一个时间窗口。

这条特殊的线是一片红海，如此之红，再也不能红了。但是专线网络必须是蓝色的海洋，再蓝色也不能了。那么，您认为专线网络和快线网络之间有整合的可能性吗？欢迎在下面留言表达您的观点。